2025-03-12 科技 0
在全国热烈召开的背景下，来自各行各业的代表们汇聚一堂，共同商讨国家大事，并为多个领域的发展贡献智慧。其中，全国代表、奇瑞控股集团董事长尹同跃提出了一项引人注目的建议：加速推进中国商用车，特别是重卡和大巴，在换电模式上的广泛应用。他还呼吁相关部门针对矿场、港口、城市转运等特定应用场景，制定重型货车、港口内部集卡以及大巴等领域的电动化转型计划，并明确切换时间表。
值得注意的是，这是近年来全国上首次有代表提出关于新能源客车换电模式推广的议案，使得这一议题再次成为业界关注的焦点，引发了广泛的讨论与思考。
尹同跃的这一提案无疑让客车换电模式重新回到了行业的视野中。然而，客车换电模式能否迎来新的发展机遇，目前尚存疑问。有观点认为，这一模式的前景并不十分明朗，仍需进一步观察。
回顾历史，人类对换电模式的探索已历经百年。但直到本世纪初，相关技术才取得突破并应用于汽车上。随着国内新能源汽车产业的蓬勃发展，换电模式作为一种快捷的补能方式逐渐被市场接受，相关技术也取得了显著进步。在这一领域，奥动、蔚来、启源芯动力等企业崭露头角。
提及客车换电模式的推广，不得不提到北京理工大学团队及其领军人物孙逢春教授。早在世纪初，孙逢春团队就参与了科技部新能源汽车重大专项中的电动客车研发工作，对客车换电技术进行了深入研究。2002年，兰州31路和北京121路公交车都曾尝试运行换电模式。2008年，北京奥运会期间，为了展现中国在空气污染治理和绿色发展方面的决心，50辆新能源换电公交车在奥运中心区成功运行，并在奥运会后继续在常规线路上服务。
此后，换电公交开始在全国范围内推广。2010年上海世博会、2011年广州亚运会期间，都有换电公交车的身影。特别是上海世博会的换电站，配备了先进的设备，服务于世博园区内的纯电动公交车。同时，山东青岛在换电公交的推广上也走在了前列，不仅批量运营换电客车，还建设了规模庞大的电动汽车智能充换储放一体化示范电站。
然而，尽管换电公交在早期取得了显著成果，但客车换电模式并未得到大规模应用，反而逐渐淡出行业视野。这主要受到换电模式本身发展问题的制约。一方面，前期建站投入巨大，包括场地、技术改造、电池储备、换电设施建设等成本高昂，企业面临巨大的资金压力。另一方面，技术标准不统一也是一大难题。不同客车品牌和车型的电池尺寸、接口等存在差异，导致换电站无法兼容多品牌车辆，限制了规模效应的发挥。
客车换电模式的盈利模式不清晰也是制约其发展的关键因素。整车企业、动力电池企业、能源企业之间存在利益纠葛，各方博弈导致整个客车换电模式难以大面积推广。同时，随着动力电池技术的进步和充电模式的普及，公交车续航里程得到提升，晚上充电成为可行的选择，进一步降低了换电模式的需求。
尽管如此，尹同跃此次再提客车换电模式的推广仍具有一定的意义。近年来，国内换电模式发展势头强劲，乘用车、重卡、物流车等领域纷纷受益。客车作为新能源汽车的重要组成部分，也有望借此东风实现发展。然而，就目前国内客车市场整体情况来看，行业发展已触及天花板，受到多元化出行方式的影响，城市公交、公路客运等逐渐失去市场优势。因此，客车企业纷纷寻求出口之路，以拓展市场空间。
同时，尽管换电模式受到政策和行业的青睐，但建站成本高、电池标准不统一等问题仍未完全解决。盈利模式仍在探索之中，各方博弈也未结束。由于换电客车采用“车电分离”模式，导致保险理赔、事故责任界定等存在困难，进一步增加了换电客车推广的难度。
